世紀之交，中國誕生了百度、阿里、騰訊三家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。此后，隨著它們在各自領域——搜索、電商、社交——的蓬勃發(fā)展及各種戰(zhàn)略布局，百度、阿里、騰訊成為了中國最牛的三家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，被人們親切地稱為“BAT”。

百度連接人與信息，在搜索領域遙遙領先；騰訊連接人與人，社交地位不可撼動；阿里連接人與貨，電商帝國影響千家萬戶。他們在各自領域仍然具有范圍性壟斷優(yōu)勢，提供著“互聯(lián)網(wǎng)的水與電”。

根據(jù)wind數(shù)據(jù)，2018完整年度，阿里收入總計4052億元，比2017年總收入2268億元增長大約79%，凈利潤為696億元；騰訊2018年實現(xiàn)收入3127億元，同比增長31%，凈利潤787億元；百度2018財年總營收為1023億元，比2017財年增長28%，核心2018財年凈利潤為336億元。

總結一下，BAT在2018年實現(xiàn)總收入超過8200億元。

更重要的是，在過去十年，中國上市互聯(lián)網(wǎng)公司以及估值靠前的未上市創(chuàng)業(yè)公司，80%背后有BAT的身影。

中國互聯(lián)網(wǎng)的三巨頭與豪華汽車市場的三巨頭BBA類似，不同的是BBA的產(chǎn)品和服務相互糾纏競爭，而BAT則各有側(cè)重。而隨著時代的發(fā)展，三巨頭的業(yè)務也出現(xiàn)了很多交叉。

互聯(lián)網(wǎng)時代的下半場，游戲規(guī)則已發(fā)生劇變，在新一輪科技浪潮到來之時，BAT審時度勢地調(diào)整了方向。

百度將“All in AI”，致力連接人與大腦。用李彥宏的話說，例如“點擊”這類動作，慢慢會被智能語音操作系統(tǒng)所取代；騰訊會成為連接人與用戶的公司，從社交到游戲到視頻，成為用戶的最強收割機；阿里會成為連接“人與空間”的公司，重構“人、貨、場”。

正是沿著這個新的趨勢和邏輯，BAT在幾年內(nèi)先后“上車”了。而在汽車這個科技創(chuàng)新與應用的重要領地，BAT再一次形成了力量均衡的“三國殺”格局。

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谷歌以著名的無人駕駛waymo殺入汽車，蘋果自喬布斯時代就對造車野心勃勃，雖然中途宣布退出，但從未停止“汽車緋聞”，特斯拉麻煩不斷但是絲毫不影響其在智能汽車的領軍地位。

BAT“上車”，是歷史發(fā)展的必然。

2013年，蘋果宣布進軍汽車行業(yè)，首先造出的是一款可以連接手機的車載系統(tǒng)—CarPlay，蘋果CarPlay的發(fā)布向科技領域的其他企業(yè)釋放了一個很強烈的信號，要爭奪智能車載系統(tǒng)市場。

隨后，汽車行業(yè)的“新四化”：智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化，也成為了科技公司進軍汽車行業(yè)的契機。

彼時，“第四塊屏”的概念火熱異常，新造車勢力雨后春筍般出現(xiàn)，汽車已經(jīng)不再是單純的代步工具，“冰冷的鐵皮機器”開始變得有“溫度”，BAT同樣也在車載系統(tǒng)領域展開了正面交鋒，這也是互聯(lián)網(wǎng)公司上車最簡單的切入點。

瞄準車機屏幕，百度推出了 CarLife，阿里推出了 YunOS 和 Alink，騰訊出了騰訊車聯(lián)。這其中有手機車機互聯(lián)方案，也有車機系統(tǒng)，目的都是為了控制車機屏幕的入口，讓自己的服務占領駕駛場景。

當然，車企們不愿意淪為“硬件提供商”，在車機上一般傾向于共同研發(fā)，成立合資公司成為有效的選擇。

阿里從這里開始，并且堅持至今。

在2015年上海車展期間的4月22日，阿里舉辦了阿里汽車日論壇，阿里旗下的汽車事業(yè)部第一次向外界完整展示其汽車業(yè)務版圖。在那屆上海車展前的4月8日，阿里對外宣布成立汽車事業(yè)部。

這是BAT里面第一家將汽車業(yè)務提到事業(yè)部的級別進行運作，具有劃時代的意義。

當時，阿里和上汽合資的斑馬網(wǎng)絡已經(jīng)成立。2016年7月6日,搭載斑馬智行系統(tǒng)的榮威RX5正式上市，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念一炮打響。

阿里的斑馬智行系統(tǒng)是目前三家企業(yè)中最早的也是最完整，體驗也相對最好。斑馬系統(tǒng)通過與上汽的深入合作得到了很好的推廣平臺，基于高德地圖、淘寶、口碑網(wǎng)等資源的斑馬把手機上的體驗轉(zhuǎn)移到了汽車上，現(xiàn)在上汽系很多車型都能見到斑馬的身影。

除了車載系統(tǒng) AliOS，阿里在汽車領域還有很多布局，比如：地圖、電商、金融……

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相比于阿里，百度看起來更為“激進”。

一方面，百度在車機領域大力推廣Carlife。這套系統(tǒng)主要以百度地圖為基礎，在地圖APP上做車載系統(tǒng)的應用延伸，是基于APP的位置、導航和應用來提升用戶體驗。百度旗下為數(shù)眾多的各類應用也能在Carlife上搭載。

另一方面，百度并不滿足于只占有車機，暗暗將自動駕駛提升到核心戰(zhàn)略之一。2014年7月24日，百度啟動了“無人駕駛汽車”研發(fā)計劃。2015年12月成立了百度自動駕駛事業(yè)部。

當時，百度的無人駕駛汽車已經(jīng)國內(nèi)首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。

真正走進公眾視野的事件是2017年上海車展，上任不久的百度公司副董事長、總裁陸奇發(fā)布了百度“Apollo計劃”，這是一個致力于自動駕駛領域，面向所有合作伙伴，提供的了一個開放、完整、安全的軟件平臺?！癆pollo不是百度自己的，而是屬于所有生態(tài)合作伙伴的。”

在此前一個月，也就是2017年3月，百度成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），整合了自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3）、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務（Car Life etc. ）三個事業(yè)部，由陸奇兼任總經(jīng)理。

陸奇“閃退”后，百度在自動駕駛路上并未停歇。百度宣稱，目前Apollo平臺全球合作伙伴已超過130家公司，Apollo目前合作伙伴包括各大車廠寶馬（BMW）、福特(Ford)與沃爾沃(Volvo) 、芯片公司英特爾(Intel)、英偉達（NVIDIA）、恩智浦(NXP)等世界頂級巨頭。

最新進展是，Apollo 已經(jīng)進化到了Apollo3.5，百度又推出企業(yè)版（收費）Apollo Enterprise。

真正的自動駕駛可能還有很遠的路要走，但百度Apollo已經(jīng)初步落地。2019年，搭載Apollo3.5的福特城市廂式貨運車Transit自動送貨服務Udelv將在硅谷開始運營，100輛配備百度V2X技術的出租車也將在湖南長沙的道路上行駛。

三家之中，百度的野心可能是最大的：以自己雄厚的IT實力，通過車載系統(tǒng)、自動駕駛等技術顛覆與重構汽車產(chǎn)業(yè)的底層架構與商業(yè)格局。

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騰訊在汽車界仿佛存在感最弱，但在一些人的眼中又最強。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌有過一個形容，BAT的投資方式有四種，分別是賦能型、占位型、業(yè)務協(xié)同型和炮灰型。

在BAT對外投資中，李斌認為最健康的就是真正的賦能型投資，他同意馬化騰曾經(jīng)對賦能的說法，就是“去中心化的賦能”，這意味著不影響創(chuàng)業(yè)公司的獨立性。而中心化的賦能是“只有我一個，別人就都別活了”。

第二種投資方式是占位型投資，像電動車這個行業(yè)，BAT是參與一下。第三種就是所謂的業(yè)務協(xié)同，這個需要看雙方彼此資源怎樣匹配。而最不應該鼓勵的就是炮灰型，這樣的投資會裹挾創(chuàng)業(yè)者和其他的投資人。

當然，李斌的觀點未必完全中肯，因為他的蔚來汽車背后的投資人正是騰訊。

2014年，騰訊與眾多投資人和機構一起聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立了蔚來汽車。

后來，在蔚來的6輪融資中，騰訊參與了4輪，且均為領投方。

在2018年8月的招股書中顯示，蔚來創(chuàng)始人李斌為最大股東——持股17.2%，騰訊持股15.2%，是二股東。

如此砸錢，有人說，這是騰訊著急了。

因為在另一邊，阿里系的斑馬智行的裝機量已經(jīng)突破40萬臺。

而且，買買買是BAT的共同思路。百度投資了威馬汽車、蔚來汽車，阿里投資了小鵬汽車，騰訊投資了蔚來汽車。

在造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬也恰好“三足鼎立”，在2018年底的最后關卡完成交付，與氣壓新勢力拉來了距離。

蔚來、小鵬、威馬的明爭，也成為BAT三家的暗斗。

但從目前看，即使是這三家，新勢力的路還有很遠很遠。

所以騰訊當然有另一手牌。相比于阿里、百度，騰訊選擇了一條較為務實的道路——做車企背后的數(shù)字化助手。

騰訊的目標就是要將人類在家中的數(shù)字生活延續(xù)到車內(nèi)，讓其數(shù)字生活在上車前、上車后、下車后可以無縫銜接，例如使用在家中看的騰訊視頻節(jié)目，上車后和下車后都可以繼續(xù)觀看。又例如，用戶聽的QQ音樂在手機、車機、電腦上可以無縫對接使用。

數(shù)據(jù)安全是大問題。馬化騰指出，遲遲不推出車載微信的原因是，希望對設計嚴格把關，保證安全第一，公司將考慮采用全語音交互的模式收發(fā)微信消息，并且可以跟車載硬件結合，通過方向盤按鍵就能安全地收發(fā)消息。

落地方面，目前已有多款搭載騰訊車聯(lián)系統(tǒng)的新車問世，如長安CS85 COUPE、廣汽新能源Aion S等。

盡管騰訊在自動駕駛方面也有動作，但并不令人印象深刻。實際上，騰訊于2016年9月在北京設立了自動駕駛業(yè)務中心，騰訊已經(jīng)獲得深圳和北京的自動駕駛牌照。

綜上，由于各自優(yōu)勢不同，各家老板的思路和性格也不同，導致三家在汽車的切入點大為迥異。

百度以自動駕駛為核心，致力于打造自動駕駛領域的安卓；阿里以斑馬智行車載系統(tǒng)為先導，著重發(fā)展車路協(xié)同與城市大腦技術；而騰訊，則以自己的AI+云，以及內(nèi)容生態(tài)為核心，賦能傳統(tǒng)車企，希望做其背后的數(shù)字化助手。

鹿死誰手，尚不可知。但有一點需要說明的是，在BAT面前的除了百年不遇的機遇之外，還有新技術背后隱藏的巨大風險。