前兩天，因?yàn)?/span>H20的問題，黃仁勛脫下皮衣，穿上西裝，來到了北京。毋庸置疑的是，英偉達(dá)在中國市場面臨著巨大挑戰(zhàn)。

而在汽車領(lǐng)域，蔚來、小鵬、理想、小米、極氪、比亞迪、奇瑞、長城等都是英偉達(dá)輔助駕駛芯片重要客戶，尤其是幾家新勢(shì)力，很難甩掉Orin-X這根拐杖。

但新一代Thor遲遲難以面世。與之相對(duì)的是，國產(chǎn)輔助駕駛芯片正在崛起，同時(shí)車企自研芯片的靴子也開始慢慢落地。

事實(shí)上，之所以英偉達(dá)在輔助駕駛領(lǐng)域經(jīng)久不衰，其實(shí)并非只有算力，而是一整套生態(tài)。英偉達(dá)DRIVE Orin和Thor芯片的強(qiáng)大性能離不開其軟件生態(tài)的支持：DriveOS作為底層安全操作系統(tǒng)集成了CUDA、TensorRT等核心組件；在此基礎(chǔ)上，DriveWorks中間件提供了傳感器抽象、數(shù)據(jù)記錄等關(guān)鍵功能；創(chuàng)新的PVA（可編程視覺加速器）方案通過硬件卸載優(yōu)化AI工作負(fù)載；基于USD標(biāo)準(zhǔn)的Omniverse仿真平臺(tái)，通過數(shù)字孿生技術(shù)解決了如何驗(yàn)證輔助駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜現(xiàn)實(shí)場景中的表現(xiàn)的問題。

有行業(yè)人士指出，芯片工具鏈的成熟度直接決定了開發(fā)效率與產(chǎn)品體驗(yàn)，這正是英偉達(dá)持續(xù)投入的重點(diǎn)領(lǐng)域。通過Parker、Xavier到Orin三代芯片的迭代，英偉達(dá)已構(gòu)建起完整的開發(fā)工具鏈體系。自2017年在CES推出NVIDIA DRIVE自動(dòng)駕駛平臺(tái)以來，其軟件生態(tài)持續(xù)進(jìn)化，形成了從DRIVE AGX開發(fā)平臺(tái)、DRIVE Constellation仿真驗(yàn)證到DRIVE Hyperion實(shí)車測(cè)試的閉環(huán)開發(fā)流程，配合NVIDIA DGX進(jìn)行AI訓(xùn)練，為量產(chǎn)落地提供全棧支持。理想汽車CTO王凱就特別強(qiáng)調(diào)，英偉達(dá)成熟的工具鏈能快速定位問題，是其選擇合作的關(guān)鍵因素。

這種軟件優(yōu)勢(shì)源于英偉達(dá)的長期技術(shù)積淀。早在2007年推出的CUDA架構(gòu)就將復(fù)雜的GPU計(jì)算抽象為簡潔的編程接口，完善的軟件生態(tài)使其成為AI開發(fā)者的首選平臺(tái)。如今在智能汽車領(lǐng)域，英偉達(dá)正在重現(xiàn)這一成功路徑，通過構(gòu)建從芯片到算法的完整工具鏈，持續(xù)鞏固其在自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

然而，國內(nèi)企業(yè)愈發(fā)意識(shí)到軟硬協(xié)同，才是輔助駕駛的立足之本。

地平線在去年曾經(jīng)發(fā)布過征程6系列輔助駕駛計(jì)算平臺(tái)，其算力范圍覆蓋10TOPS至560TOPS。而在前兩天的發(fā)布會(huì)上，地平線表示征程6H（J6H）和征程6P（J6P）兩款芯片已完成流片并成功點(diǎn)亮。

作為該系列的旗艦產(chǎn)品，征程6P被譽(yù)為'智駕六代機(jī)皇'。其集成了CPU、GPU、NPU、MCU和VPU五大計(jì)算模塊，采用18核Arm Cortex-A78AE CPU架構(gòu)，集成4個(gè)BPU Nash核心，支持1800萬像素前視感知系統(tǒng)，圖像處理帶寬高達(dá)5.3G像素/秒。

該芯片搭載256位LPDDR5內(nèi)存，峰值算力達(dá)560TOPS，性能表現(xiàn)相當(dāng)于兩顆NVIDIA Orin-X芯片的組合。晶體管規(guī)模達(dá)到370億晶體管，相比前代征程5的200億晶體管，提升將近85%。

據(jù)了解，該產(chǎn)品的亮點(diǎn)在于高集成度，由于整合BPU、CPU、GPU、MCU等計(jì)算資源，單芯片支持從感知到?jīng)Q策的全棧計(jì)算，降低車企的硬件采購和集成成本。

軟硬結(jié)合是地平線的殺手锏。余凱不止一次在公開場合表示，地平線是一家“披著軟件外衣的硬件公司”。過去，地平線創(chuàng)始人余凱原本堅(jiān)持只做芯片的發(fā)展路徑，將算法開發(fā)完全交由合作伙伴完成，但關(guān)鍵人物蘇箐扭轉(zhuǎn)了余凱的想法。虎嗅一篇文章顯示，地平線高階輔助駕駛方案 Superdrive 最初基于 J5 開發(fā)，但后來發(fā)現(xiàn)難以落地，地平線在征程 6（J6）的產(chǎn)品設(shè)計(jì)上打破了硬件獨(dú)立開發(fā)的路子，而是基于對(duì)算法及趨勢(shì)的理解倒推硬件架構(gòu)，從軟件的思路和需求出發(fā)做硬件。

本次發(fā)布會(huì)上，地平線也一同發(fā)布了自己的輔助駕駛方案——地平線的HSD。得益于Horizon Cell彈夾系統(tǒng)，地平線HSD推出了三個(gè)版本，分別是HSD 300、HSD 600和HSD 1200三個(gè)版本，用來滿足不同價(jià)位，不同算力需求的產(chǎn)品。

地平線針對(duì)智能駕駛的信任危機(jī)，提出了HSD系統(tǒng)的四大核心指標(biāo)：首先是安心度，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)需具備平順的預(yù)防性駕駛能力，精準(zhǔn)識(shí)別各類路況與障礙；其次是專業(yè)度，要求駕駛決策既擬人化又超越人類經(jīng)驗(yàn)，如靈活變道和路線規(guī)劃；第三是親密度，關(guān)注人機(jī)交互的直觀性和決策透明度；最為關(guān)鍵的是可信度，主張實(shí)事求是的技術(shù)宣傳，讓用戶建立合理預(yù)期和真實(shí)信任。這四大指標(biāo)共同構(gòu)建了智能駕駛系統(tǒng)的用戶信任體系。

奇瑞董事長尹同躍也在地平線發(fā)布會(huì)現(xiàn)場為HSD站臺(tái)。地平線與奇瑞集團(tuán)的戰(zhàn)略合作成為征程6P的重要里程碑：該芯片將作為奇瑞HSD（Horizon Super Driving）城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)的核心計(jì)算平臺(tái)，計(jì)劃于2025年9月在奇瑞旗下星途品牌實(shí)現(xiàn)全球首次量產(chǎn)搭載。

3月27日，在2025芯擎·生態(tài)科技日，芯擎科技正式發(fā)布了7nm制程的自動(dòng)駕駛芯片“星辰一號(hào)”（AD1000）。

'星辰一號(hào)'采用7nm制程工藝，在計(jì)算性能和安全性能方面展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢(shì)。該芯片單顆CPU算力達(dá)250KDMIPS，NPU算力512TOPS，通過4顆芯片協(xié)同可實(shí)現(xiàn)最高2048TOPS的算力輸出。其集成了高性能VACC和ISP處理單元，內(nèi)置ASIL-D級(jí)功能安全島，支持多達(dá)20路高像素?cái)z像頭及多模態(tài)傳感器融合，全面覆蓋L2~L4級(jí)輔助駕駛和自動(dòng)駕駛需求。

芯擎科技CEO汪凱強(qiáng)調(diào)，星辰一號(hào)相較主流輔助駕駛芯片具有三大核心優(yōu)勢(shì)：第一，計(jì)算性能突出，CPU算力超出行業(yè)平均水平10%，NPU算力達(dá)到競品的2倍，經(jīng)算法優(yōu)化后AI性能可提升至競品的3倍，完全滿足城市NOA和全場景NOA需求，同時(shí)NPU原生支持Transformer架構(gòu)，配合三倍于競品的存儲(chǔ)帶寬，為復(fù)雜場景處理提供硬件基礎(chǔ)；第二，安全性能卓越，內(nèi)置MCU，包含ASIL-D功能安全島，同時(shí)芯擎科技還首次將自研高性能國密算法IP CE1000用于高階自動(dòng)駕駛芯片，全面保障了“星辰一號(hào)”在自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)采集、清洗、脫敏、標(biāo)注、傳輸?shù)韧暾^程的安全及合規(guī)；第三，ISP性能達(dá)行業(yè)水平的160%。

芯擎科技同樣也認(rèn)識(shí)到軟件在汽車智能化發(fā)展中的關(guān)鍵作用，積極投身于軟件定義汽車生態(tài)的建設(shè)中。與眾多汽車制造商緊密合作，芯擎科技共同開發(fā)基于其芯片的軟件平臺(tái)。

最近，愛芯元智完成10億元人民幣的融資信息引發(fā)了關(guān)注，這家廠商在智駕芯片領(lǐng)域也很活躍。

愛芯元智在輔助駕駛領(lǐng)域主推兩款芯片：面向基礎(chǔ)ADAS應(yīng)用的M55H芯片，主要應(yīng)用于一體機(jī)方案，已在多款車型上量產(chǎn)落地；以及針對(duì)中高階智能駕駛的M76H域控芯片，這顆芯片主打應(yīng)用形態(tài)為行泊一體域控制器，而且原生支持BEV+Transformer架構(gòu)，能助力車企實(shí)現(xiàn)高速導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）以及自動(dòng)泊車（APA）功能，最高可實(shí)現(xiàn)城區(qū)的記憶領(lǐng)航（ICA）。

M76H NPU算力60TOPS，集成8核高性能CPU，算力充沛，可以滿足高階智駕系統(tǒng)的感知處理和計(jì)算需求；自研的ISP擁有4x8MP@30fps的處理能力，感知處理能力出眾，面對(duì)黑光環(huán)境、HDR寬動(dòng)態(tài)、霧化等情況能實(shí)現(xiàn)場景增強(qiáng)，看得更準(zhǔn)確、清晰。

此外，M76H的被動(dòng)散熱算獨(dú)樹一幟。M76H芯片在125℃結(jié)溫下熱功耗（TDP）小于10W，基于M76H芯片打造的行泊一體域控，可以輕松實(shí)現(xiàn)被動(dòng)散熱，成本層面更為優(yōu)化，同時(shí)滿足傳統(tǒng)燃油車和新能源車的搭載需求。與市面上一些M76H芯片的競品都是主動(dòng)散熱相比。

愛芯元智同樣注重軟硬件系統(tǒng)一體，自研了可以支持端到端、AI應(yīng)用的工具鏈。

英偉達(dá)遲遲“不上菜”，中國車企已不愿繼續(xù)空等。此時(shí)，一條路就顯現(xiàn)出來——復(fù)刻特斯拉FSD芯片自研之路。

以特斯拉的HW3.0為例，其搭載了兩顆FSD芯片，單顆芯片僅為72TOPS，總體數(shù)值明顯低于同期的英偉達(dá)Orin的單顆芯片254TOPS和高通Snapdragon Ride的100TOPOS，但卻可以運(yùn)行FSD最新的端到端版本。之所以能夠?qū)崿F(xiàn)這種“以小博大”的效果，在于其優(yōu)秀的軟硬件協(xié)同優(yōu)化，而Orin則為了兼顧通用性，可能因數(shù)據(jù)搬運(yùn)和冗余計(jì)算損失效率。

蔚來是推進(jìn)自研芯片最為積極的車企之一。3月21日，蔚來董事長、CEO李斌在蔚來2024年第四季度及全年業(yè)績電話會(huì)議上表示，從ET9開始會(huì)逐步使用自研芯片，目前沒有使用英偉達(dá)Thor智駕芯片計(jì)劃。

2024年7月24日，NIO IN 2024蔚來創(chuàng)新科技日蔚來展示了蔚來神璣NX9031，性能表現(xiàn)超出預(yù)期。作為業(yè)界首款采用5nm車規(guī)工藝制造的高階輔助駕駛芯片，蔚來“神璣NX9031”擁有超過500億顆晶體管，芯片和底層軟件均已實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)，不論是綜合能力還是執(zhí)行效率，一顆自研芯片能實(shí)現(xiàn)四顆業(yè)界旗艦芯片的性能。

在2025電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，蔚來汽車董事長李斌又透露，ET9搭載的自研輔助駕駛芯片'神璣NX9031'的研發(fā)投入約相當(dāng)于建設(shè)1000座換電站。公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來三代換電站的單站成本從初代的300萬元逐步降至150萬元，按此推算，該芯片研發(fā)投入可能高達(dá)15億元。

小鵬汽車也官宣自研芯片將在二季度全新車型手法搭載。4月15日，何小鵬在小鵬X9香港上市發(fā)布會(huì)時(shí)，對(duì)外正式表示，原計(jì)劃于今年下半年量產(chǎn)上車的自研“圖靈”芯片，將提前至二季度內(nèi)由全新車型首發(fā)搭載。

去年11月，2024小鵬AI科技日上，小鵬發(fā)布圖靈芯片，它是一款專為AI設(shè)計(jì)的處理器，具備40核處理器，能夠本地運(yùn)行30B參數(shù)的大模型。該芯片集成了2個(gè)NPU和面向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的特定領(lǐng)域架構(gòu)，為AI汽車提供了強(qiáng)大的計(jì)算能力。

按照單顆Orin X的算力250TOPS來算，小鵬自研的圖靈芯片AI算力或超過750TOPS。相當(dāng)于三顆英偉達(dá)Orin X芯片。何小鵬透露，在2024年10月，小鵬汽車已經(jīng)在圖靈芯片上成功實(shí)現(xiàn)了輔助駕駛功能。未來，AI汽車將至少搭載3顆圖靈芯片，以提供更強(qiáng)大的計(jì)算能力和更智能的駕駛體驗(yàn)。

理想也是爭霸賽的行列之內(nèi)，不過，推進(jìn)的路上似乎遇到了一些難題。據(jù)證券之星報(bào)道，去年底理想汽車自研的芯片項(xiàng)目5nm“舒馬赫”流片結(jié)果不及預(yù)期，公司不得已繼續(xù)使用供應(yīng)商方案。不過英偉達(dá)今年即將量產(chǎn)的Thor-U MAX芯片有望解決這一難題。近期，理想團(tuán)隊(duì)內(nèi)部正在調(diào)整分工，NPU負(fù)責(zé)人的權(quán)力在逐漸加強(qiáng)。

隨著國內(nèi)輔助駕駛市場已形成清晰的梯隊(duì)分化，聯(lián)系最近中美目前的地緣政治摩擦，可見國內(nèi)輔助駕駛芯片即將擁有很長足的發(fā)展。這些國內(nèi)公司，也愈發(fā)關(guān)注到“軟件定義汽車”的重要性，不斷加強(qiáng)在軟件上的建設(shè)。

近日，國家開始加大對(duì)于智駕/輔助駕駛的監(jiān)管力度。4月16日，工信部組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)，對(duì)智能駕駛、OTA、汽車審查和整改方面提出了新要求。公告中特別強(qiáng)調(diào)，汽車企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。

這對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，無疑是一件好事，行業(yè)正從技術(shù)炫技回歸安全本質(zhì)。

隨著上海車展臨近，如何在創(chuàng)新與安全間找到平衡點(diǎn)，將成為所有車企必須面對(duì)的課題。這場由監(jiān)管、市場和血淚教訓(xùn)共同驅(qū)動(dòng)的行業(yè)變革，或?qū)⒅厮苤悄荞{駛/輔助駕駛的發(fā)展軌跡。